 После аварии практически любое колесо можно отбалансировать, и в подвешенном состоянии оно будет вращаться практически без вибрации. Но у колеса может появиться не менее значимая проблема - радиальное биение. Радиальное биение (Рис 1) создает вибрацию на узлы подвески, рулевое управление, а через них на кузов. Допустимая норма биения не должна превышать величину 1.0 мм.
 У колеса также есть и осевое биение (Рис 2). При осевом биении происходит вибрация руля, из-за смещения пятна контакта вправо-влево при каждом обороте. По норме оно не должно превышать 1,5 мм. Если данная величина превышает допустимое значение, такое колесо лучше не использовать в эксплуатации.
С помощью кирпича и линейки можно измерить биение протектора и обода, но, как правило, у дефектного колеса они видны невооруженным взглядом. Можете сравнить с новыми шинами.
Иногда у новых шин встречается такой дефект как смещение "половинок" шины, даже маленькая величина такого дефекта вызывает переменные силы, что уменьшает контакт с дорогой. Бывают случаи, когда ни разу не битые колеса вызывают вибрацию – причина в некачественной балансировке.
Хороша теория...
Перед нами совсем новая машина. Насколько хорошо отбалансированы колеса - это ещё неизвестно. Понятно, что чем больше остаточный дисбаланс колеса, тем сильней трясет машину. Вертикальная вибрация компенсируется амортизатором, горизонтальная же может передаться на руль (Рис 3).
  Векторы неуравновешенных сил вращаются вместе с колесами, в случае, когда векторы совпадают по направлению, передняя часть автомобиля колеблется преимущественно в продольно-вертикальной плоскости, а руль спокоен (Рис 3а). На повороте взаимоположение "тяжелых мест" колес меняется, и они проходят разные пути. Это случается из-за того, что шины не одинаково изношены, накачаны и т. д. Неуравновешенные силы могут трясти руль уже вокруг его оси (Рис 3б).
На рисунке 4 показана простая физика: переменные силы, передающиеся от колес на руль, и их алгебраическая сумма. Левое колесо больше правого. Вибрации руля периодически нарастают и убывают.
Рассмотрим один из случаев. Одно колесо автомобиля всего на 0,1% меньше другого - результат износа. На прямой дороге одно совершит 1000 оборотов, другое 1001 оборот. Если окружность протектора около 1,8 м, то через каждые 1800 м вибрация будет повторяться. В некоторые моменты синусоидальные силы могут складываться, в результате этого вибрация на руле будет увеличиваться.
Такой эффект мы получим на автомобиле даже с одинаковыми колесами, гоняя ее по круговой трассе. Это может послужить ответом на вопрос: почему иногда вибрации руля неожиданно возникают (или, напротив, пропадают) после поворота дороги.
Объединяет все эти примеры остаточный дисбаланс колес, близкий к верхнему "допуску". Поэтому к балансировке надо отнестись со всей серьезностью. При малейших сомнениях колесо надо установить на станке через специальный адаптер, в таком положении оно центрируется под болты как на автомобиле.
|
